Leyendas del Aire. Ala 11.

A mediados de los años sesenta era evidente que el F-86F-40NA, columna vertebral de las unidades de caza del Ejército del Aire, había quedado obsoleto. El mítico Sabre, héroe de la Guerra de Corea, marcó un antes y un después en la aviación de caza española y, con 270 unidades recibidas, se convirtió en un aparato inolvidable en todo el país.

Tras la guerra de Ifni se constató en el seno del Ejército del Aire que no era prudente depender de un único proveedor y que, para salvaguardar los intereses nacionales, era imprescindible contar con al menos dos suministradores de material aéreo. Por aquel entonces aún se recordaba el extraordinario rendimiento obtenido por los israelíes con sus Mirage IIICJ en la Guerra de los Seis Días. El Mirage IIIE respondía perfectamente a las necesidades españolas, lo que llevó a la firma de un acuerdo franco-español en 1968 para la adquisición de 24 Mirage IIIEE monoplazas y 6 Mirage IIIDE biplazas. Esta compra marcó un hito, al retomar España la adquisición de aviones de combate franceses tras varias décadas; los últimos habían sido los Nieuport-Delage NiD-52 en los años treinta.

El 22 de febrero de 1970 partió hacia Francia un grupo de pilotos y especialistas para realizar la conversión al nuevo modelo. El 12 de junio de 1970 llegaron a España los primeros ocho aviones —al menos uno de ellos biplaza— pilotados por personal español. Estos aparatos procedían directamente del pedido francés y, por ello, mantenían el mismo esquema de pintura de la Armée de l’Air.

Los Mirage IIIEE fueron designados C.11 y los biplazas CE.11 en el Ejército del Aire. Comenzaba así una etapa que se prolongaría algo más de dos décadas.

Con su llegada, el Ala 11 recuperó la actividad tras varios meses de parón. Desde 1967 el ala había quedado reducida al 101 Escuadrón y se había suprimido el servicio de alerta. En abril de 1970 los últimos Sabre aterrizaron en Manises para no volver a surcar sus cielos. Durante los dos meses previos a la llegada de los nuevos cazas, el 101 Escuadrón continuó operando con algunos T-33.

En mayo de 1971 los escuadrones cambiaron de denominación: el 101 pasó a ser el 111, y el 103 se convirtió en el 112. En junio de 1972 se recibieron los últimos aviones y el ala quedó formada definitivamente por dos escuadrones al completo.

El Mirage IIIEE era radicalmente distinto a los T-33 y F-86F que había operado España hasta entonces. Gracias a su ala delta y aerodinámica avanzada, demostró ser un auténtico pura sangre: su aceleración y capacidad de trepada lo situaron rápidamente como uno de los pilares de la defensa aérea española. Su misión principal era la vigilancia del flanco mediterráneo, donde pronto se enfrentaría teóricamente a un adversario temible: los MiG-25P/R “Foxbat” argelinos. Debido a las excepcionales prestaciones del Foxbat, ninguna de estas aeronaves pudo ser interceptada hasta la llegada de los EF-18 Hornet a finales de los años ochenta.

Despliegues y empleo operativo

En 1975, ante el deterioro de la situación en el Sáhara, el Ala 11 fue desplegada con cuatro aeronaves en Gando y otras cuatro en El Aaiún. En otoño, con el agravamiento de la crisis, toda la unidad quedó en estado de alerta para encabezar la defensa territorial de España en caso de ser necesario. Finalmente, la orden de actuación nunca llegó.

Con la entrada en servicio de los Mirage F1CE/EE en el Ala 14 (Los Llanos) a partir de 1975, el Mirage III comenzó a quedar en segundo plano. Su retirada se preveía para 1986, coincidiendo con la llegada de los McDonnell-Douglas EF-18 del programa FACA.

La modernización fallida

Según el Plan Estratégico Conjunto de 1984, el sistema C.11 sería sustituido por los nuevos cazas del programa FACA. Sin embargo, el drástico recorte del programa —que pasó de 144 a solo 72 unidades— obligó a prolongar la vida de los Mirage IIIEE hasta la llegada del EFA, el futuro caza europeo.

Al concurso de modernización se presentaron dos ofertas: el consorcio CASA–Dassault y la alianza CESELSA–IAI. Ambos acumulaban amplia experiencia con el Mirage III; IAI, por ejemplo, desarrolló el Kfir a partir de copias no autorizadas del Mirage IIICJ. A finales de 1988 el Gobierno aprobó la modernización de 18 Mirage IIIEE y 5 DE por un importe de 23.500 millones de pesetas (141,4 millones de euros a valor de 1999). De forma sorprendente —y posteriormente considerada una mala decisión— el contrato se adjudicó a un consorcio recién creado: ATTORN S.A., compuesto por CASA y CESELSA a partes iguales. Los trabajos debían finalizar en octubre de 1992. En el verano de 1990, ante el estancamiento del programa y una situación internacional incierta, quedó claro que no se estaban logrando avances. Se habían desembolsado ya 6.156 millones de pesetas (37 millones de euros de 1999), el 25% del total, sin resultados visibles. El programa fue suspendido cautelarmente a finales de julio. Tras complejas negociaciones, el 30 de octubre se revisó el contrato, dejando a CASA como contratista principal y a CESELSA como subcontratista. Sin embargo, esta reestructuración fue considerada poco más que un intento de silenciar las críticas por la apropiación indebida de fondos. CASA aseguró que la documentación técnica aportada por CESELSA era insuficiente para garantizar la seguridad en vuelo.

En junio de 1991, el Ministerio de Defensa propuso reducir el alcance del programa eliminando la nueva aviónica prevista. Finalmente, el 6 de agosto de 1991, el programa fue cancelado definitivamente.

La modernización planteada incluía, entre otras,:

• Instalación de sonda de reabastecimiento en vuelo.

• Alertador radar AN/ALR-300.

• Dispensador de contramedidas AN/ALE-40.

• Nuevas radios VHF/UHF seguras.

• Sustitución del radar Cyrano II por el Emerson APQ-159.

• Refuerzos estructurales para nuevos soportes de armamento.

El final de la Plancheta

Previendo la retirada del Mirage IIIEE, el 20 de noviembre de 1991 se publicó la Directiva 26/91, titulada “Continuidad del Ala 11 y B.A. Manises al producirse la baja del C-11”. En ella se confirmaba la retirada del sistema de armas en 1992 y se ordenaba mantener la actividad en Manises mediante un destacamento permanente de 12 Mirage F1 (C.14) del Ala 14.

El Mirage IIIEE/DE fue dado de baja el 1 de octubre de 1992, tras más de 80.000 horas de vuelo y 22 años de servicio. Durante este tiempo se perdieron dos pilotos —el capitán Luis Barcala Muñoz y el teniente Emilio Cembranos Díaz— así como siete monoplazas y un biplaza. Su último coronel fue D. José Luis Martínez Esteban, que sustituyó al anterior jefe del Ala 11 D. Enrique Sacanell Ruiz de Apodaca.

Los aviones permanecieron durante años a la intemperie en Getafe a la espera de comprador. Argentina, operadora del Mirage IIIEA, mostró interés, aunque sin éxito. En 1995 los aparatos supervivientes fueron finalmente adquiridos por Pakistán, país que aún operaba una amplia flota de Mirage IIIEP.

Hoy quedan pocos monumentos que recuerden su paso por España. El C.11-7 estuvo expuesto como monumento en la Base Aérea de Manises y actualmente puede verse en el Museo de las Artes y las Ciencias de Valencia. En la Base Aérea de Morón se conserva una deriva de C.11 como recuerdo.

Transición al Mirage F1

Tras la retirada del Mirage III, el Ala 11 pasó a operar un destacamento de 12 Mirage F1 (C.14). Pese al amplio número adquirido por España, las pérdidas en accidentes y la elevada carga operativa hicieron necesaria la compra de más unidades. Entre 1994 y 1995 llegaron a Manises cuatro Mirage F1C (C.14A) y un F1B (CE.14A) procedentes de Francia. Ese mismo año comenzaron a recibirse los Mirage F1ED/DDA cataríes, designados C.14C por sus diferencias respecto a los F1CE/EE. Un primer lote de siete unidades llegó en 1995 y un segundo en 1997.

En 1995, apenas cinco años después de completarse la entrega de los 72 F/A-18A+/B+ del programa FACA, se inició el programa CX, por el cual el Ejército del Aire adquirió 24 F/A-18A Hornet de segunda mano, algunos procedentes del escuadrón agresor VFA-127 de la US Navy. Estos aviones equiparon al Grupo 21 de Morón, muy necesitado tras la retirada del SF-5A (A.9).

La Base Aérea de Manises cerró el 30 de julio de 1999, tras 55 años de actividad continua. Sin embargo, la tradición del Ala 11 continuó viva: el Grupo 21 de Morón, equipado con 24 F/A-18A del programa CX, fue renombrado como Ala 11, heredando el legado de esta emblemática unidad.

Accidentes

Durante sus 22 años de servicio y más de 80.000 horas de vuelo, se perdieron siete Mirage IIIEE monoplazas y dos biplazas. Dos pilotos fallecieron: el capitán Luis Barcala Muñoz y el teniente Emilio Cembranos Díaz.

A continuación, se resumen los accidentes registrados:

• 16 diciembre 1970: CE.11-16. Barrena plana en Villafranca de los Caballeros (Albacete). Los capitanes Guil Pijuán y García Luzano se eyectan sin problemas. Aeronave destruida.

• 19 noviembre 1974: C.11-14. Parada de motor en aproximación a Los Llanos. Muere el capitán Luis Barcala Muñoz.

• 2 mayo 1977: C.11-7. Salida de pista e irreparable. Posteriormente convertido en monumento.

• 8 mayo 1978: C.11-19. Barrena plana y accidente en Minaya (Albacete). El comandante Enrique Sacanell se eyecta.

• 14 julio 1978: C.11-20. Desaparece sobre el Mediterráneo, frente a Denia. Muere el teniente Emilio Cembranos Díaz.

• 7 agosto 1979: C.11-12. Accidente en Bardenas Reales durante un ataque al suelo. El comandante Emilio Pueyo se eyecta.

• 12 mayo 1988: CE.11-30. Barrena plana y caída al mar frente a Gandía. Los capitanes Fernando González Espresati y José Francisco Terol se eyectan y son rescatados por un helicóptero Bö-105 de la Policía Nacional (indicativo “Ángel”).

• 11 julio 1991: C.11-15. Toma dura que causa daños irreparables. El piloto resulta ileso.

Fuentes

Ala 11. Base aérea de Manises.  Ignacio Manuel Quintana Arévalo, Enrique Sacanell y Ruiz de Apodaca. Revista de aeronáutica y astronáutica Nº. 466 (oct.), 1979, págs. 939-954

Breve historia del Mirage III en España hasta su modernización. Jose Javier Muñoz Castresana. Revista de Aeronáutica y Astronautica. 1991

Análisis de la decisión de modernizar el sistema de armas Mirage III. Santiago San Antonio Copero y Enrique Sacanell Ruiz de Apodaca. Revista de Aeronáutica y Astronautica. 1991.

Resumen cronológico del programa de modernización. Manuel Maestre Ferris. Revista de Aeronáutica y Astronautica. 1991.

Descripción de la modernización contratada. Enrique Sacanell Ruiz de Apodaca y Manuel Maestre Ferris.  Revista de Aeronáutica y Astronautica. 1991.

Expedientes relacionados con el programa de modernización del avión Mirage IIIE. Jose Vicente Bisbal Boix. Revista de Aeronáutica y Astronautica. 1991.

Adiós Plancheta, adiós. José Terol Albert. Revista de Aeronáutica y Astronautica. 1991.

Defensa cancela la modernización de 23 'cazas' Mirage III, en la que ha invertido 6.000 millones, Diario El País. 7 de agosto de 1991.

Pakistán se quedará con 22 Mirage III españoles usados. Diario El País. 25 de noviembre de 1995.